حقوق دریا

لاحیت و حاکمیت دولت ساحلی در آبهای داخلی، دریای سرزمینی و دریای آزاد

حاکمیت و صلاحیت دولت ساحلی در آبهای داخلی، دریای سرزمینی و دریای آزاد
حاکمیت دولت ساحلی در آبهای داخلی
در حوزه حقوق دریاها در آبهای داخلی همیشه دو منفعت در برابر هم قرار می گیرند:
1. منفعت دولت ساحلی از حیث حفظ امنیت و تمامیت ارضی و منافع اقتصادی و تجاری؛
2. منفعت جامعه بین المللی از حیث حق تردد و آزادی ارتباطات.

 

حقوق دریاها محصول سازش بین این دو منفعت است. بدیهی است هر قدر به طرف ساحل نزدیک شویم منافع دولت ساحلی مرجح خواهد بود و هر قدر از ساحل دور شویم و به دریای آزاد نزدیکتر شویم منافع جامعه بین المللی اولویت خواهد داشت.
بند 1 ماده 2 کنوانسیون 82 و ماده 1 کنوانسیون 58 دریای سرزمینی و منطقه نظارت، مقرر می دارد: حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن... امتداد می یابد. بند 2 همین ماده نیز اشعار می دارد: این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیربستر دریای آن اعمال می گردد. البته به گفته «نگوین کوک دین» دولتها مانند هر بخش دیگر از سرزمین خود، می توانند در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. مثلا تعهد کنند که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آورند.
به گفته دکتر منصور پورنوری در جلد اول کتاب «حقوق بین الملل دریاها» صفحه 19، «پیداست که سمت خشکی خطوط مبدا جزو آبهای داخلی منظور می شود که نظام حقوقی مشابه دریاچه ها و رودخانه های داخلی دارند و ایران حاکمیت مطلق بر آنها اعمال می نماید. اما جایی که ایران از روش خطوط مستقیم استفاده نموده در سمت خشکی آن خطوط که قبلا جزو آبهای داخلی نبوده حق عبور بی ضرر طبق کنوانسیون برای دیگر دولتها وجود خواهد داشت».
به گفته گرهارد فون گلان در جلد دوم کتاب «درآمدی بر حقوق بین الملل عمومی»، «این امر درست است که کشتی واقع در آبهای خارجی، به دولت خارجی مزبور، چیزی را مدیون است که میتوان آنرا وفاداری محدود نامید؛ یعنی باید از مقررات دریانوردی و دیگر قواعد کشور میزبان اطاعت کند. اما هنگامی که کشتی به دریای آزاد باز می گردد به قوانین دولتی که در آنجا به ثبت رسیده ملزم است».
نحوه ورود و اقامت کشتیهای خارجی در آبهای داخلی
باید بین کشتیهای بازرگانی و نظامی در زمان صلح و زمان جنگ تفکیک قایل شد:
کشتیهای تجاری در زمان صلح
گرچه آبهای داخلی تحت کنترل و صلاحیت کامل یک دولت قرار دارد، ولی به منظور تشویق تجارت کشورها بنادر دریایی خود را به روی کشتیهای تجاری برای تخلیه و بارگیری، سوار و پیاده کردن مسافر و سوختگیری باز می گذارند. بنابراین اصل ورود آزاد کشتی تجاری به بنادری است که به روی تجارت دریایی باز است مگر اینکه یک دولت بنا به مصالح امنیت و دفاع قسمتهایی از آبهای داخلی و بنادر خود را به روی کشتیهای بیگانه ببندد. معذلک باید دانست که این امر برای کشتیهای خارجی ایجاد حق نمی کند؛ چنانکه دیوان بین المللی در قضیه نیکاراگوئه کنترل ورود به بنادر یک کشور را از حقوق حاکمه آن کشور اعلام کرد و حتی در مواردی که کشتی به بندر پذیرفته می شود دولت ساحلی میتواند مقررات و شرایط ورود را به کشتی خارجی تحمیل کند. معذلک باید توجه داشت که رفتار باکشتی خارجی باید طبق استاندارد و بدون هر گونه تبعیض باشد.
گرچه کشتی در بنادر و آبهای داخلی، تحت صلاحیت کامل دولت ساحلی قرار دارد ولی دولت ساحلی به جز مواردی که صلح و نظم بندر در خطر باشد، در امور داخلی کشتی مداخله نخواهد کرد. بنابراین دیسیپلین داخلی کشتی به عهده ناخدای کشتی می باشد ولی چنانچه قتلی در کشتی اتفاق بیافتد این امر به صلح و نظم بندر مربوط می شود. همچنین دولت ساحلی ممکن است به تقاضای ناخدای کشتی یا کنسول دولت پرچم اقدام به مداخله در کشتی بنماید. کشتی تجاری که در بندر است قابل توقیف برای دعاوی دریایی و دولتی می باشد.
کشتی تجاری مکلف است قواعدمهاجرت، دریانوردی، بهداشتی و گمرکی دولت ساحلی را رعایت کند. به طور کلی استثنائاتی که کشتی خارجی را از دخالت دولت ساحلی مستثی می سازد در قراردادهای کنسولی دوجانبه، و یا کنوانسیونهای چندجانبه معین می گردد.
به گفته دکتر بیگدلی: «برخلاف اساسنامه و عهدنامه 1923 ژنو در مورد بنادر و برخلاف قطعنامه موسسه حقوق بین الملل آمستردام در سال 1957 که اصل آزادی ورود کشتیهای خصوصی و یا تجاری به بنادر کشورها را البته با استثنائاتی مقرر می دارند، امروزه اعتبار و ارزش عرفی بودن این اصل محل تردید است زیرا؛ اولا این عهدنامه مورد استقبال چندانی از سوی کشورها قرار نگرفته است؛ ثانیا، قطعنامه های موسسه حقوق بین الملل فاقد الزام و قدرت قانونی است؛ ثالثا بسیاری از حقوقدانان الزام کشورها را برای گشودن بنادر خود به روی کشتیرانی امری قابل تردید می دانند؛ و رابعا این اصل انطباق چندانی با اصل حاکمیت کشورها در آبهای داخلی ندارد. مخصوصا اینکه به گفته «نگوین کک دین» اگر کشتی حامل مواد خطرناک یا رادیواکتیو باشد مسلما چنین کشتیهایی حق دسترسی به بنادر کشور ساحلی را نخواهند داشت.
بنابراین در این مورد نمیتوان برای کشتیهای تجاری خارجی حقی را شناخت مگر طبق موافقتنامه های دوجانبه مودت، بازرگانی و دریانوردی و یا براساس اراده یک جانبه کشور ساحلی؛ که معمولا این اراده به این شکل تجلی پیدا می کند که کشور ساحلی قبلا اسامی بنادری را که به روی تجارت بین المللی باز هستند و نیز شرایط ورود کشتیها را اعلام می نمایند. و هر گاه مصالح و منافع کشور ساحلی به خطر افتد، میتواند با اعلام قبلی بنادر خود را مسدود کند. ولی امروزه معمولا کشورها بنادر خود را باز می گذارند بدون اینکه اسامی آنها را اعلام کنند».
با این حال آزادی ورود کشتیهای خصوصی خارجی به آبهای داخلی در دو مورد تابع اراده و موافقت کشور ساحلی نیست: یکی آزادی ورود برای کشتیهایی که در وضعیت اضطراری قرار دارند و دیگری حق عبور بی ضرر در آبهایی که قبل از لازم الاجرا شدن کنوانسیون 82 حقوق دریاها، جزو آبهای داخلی محسوب می شدند اما پس از تصویب در زمره سایر مناطق دریایی قرار گرفته اند. (بیگدلی ص 316)
لازم به ذکر است که اولا کشتیهای دولتی که عمل تجاری و بطور کلی عمل تصدی انجام می دهند نه عمل حاکمیت، درحکم کشتیهای تجاری قلمداد می شوند و ثانیا، کشور ساحلی میتواند به دلایل مختلف قانونی مثلا به دلیل نقض مقررات گمرکی، محیط زیست یا با حکم مراجع قضایی داخلی صلاحیتدار، کشتیهای خصوصی و یا تجاری را در بنادر خود توقیف نموده، اجازه خروج آنها را ندهد و یا از آنها بخواهد هر چه زودتر بنادر آن کشور را ترک نمایند. (بیگدلی ص317)
به گفته «نگوین کک دین» کشتی خصوصی در مدت اقامت خود در آبهای داخلی کاملا تابع حاکمیت دولت ساحلی است؛ زیرا صلاحیت سرزمینی این دولت بر صلاحیت دولت صاحب پرچم کشتی تقدم می جوید.
کشتیهای تجاری در زمان جنگ
با توجه به مطالب آقای دکتر بیگدلی در پاراگرافهای قبلی، مسلم است که در زمان جنگ این اجازه کاملا در اختیار دولت ساحلی قرار دارد و میتواند اجازه هیچگونه ورودی به کشتیهای تجاری خارجی ندهد مخصوصا اگر کشور ساحلی خود مستقیما یکی از طرفین جنگ باشد.
البته دولتهای درگیر در جنگ غالبا بنادر خود را بر روی کشتیهای بیگانه می بندند و ورود کشتیها را به آبهای داخلی خود موکول به کسب اجازه می کنند. طبق کنوانسیون لاهه 1907 که بیان کننده حقوق عرفی است، در آبهای داخلی یک دولت بیطرف، کشتی هر دولتی از حمله کشتی جنگی مصون می باشد.
کشتیهای نظامی و کشتیهای دولتی غیر تجاری (در زمان صلح و جنگ)
ورود کشتیهای نظامی نیازمند اجازه قبلی دولت ساحلی است. به عبارتی شاید در حق دسترسی کشتیهای بازرگانی به بنادر کشور ساحلی تردید وجود داشته باشد، ولی در مورد کشتیهای دولتی و بویژه نظامی، هیچ تردیدی وجود ندارد که تابع اجازه کشور ساحلی است. کشتی جنگی از مصونیت برخوردار است و در مدت اقامت ازدخالت مقامات صاحب بندر مصون می باشد. معذلک کشتی نظامی باید رعایت مقررات محلی را بنماید. در غیر اینصورت می توان کشتی را ملزم به ترک بندر کرد و کشور صاحب پرچم از بابت نقض مقررات محلی نیز دارای مسئولیت بین المللی خواهد بود. البته مبرهن است که کشتیهایی که دارای شرایط اضطراری یا وضعیت توقف اجباری هستند به دلایل انسان دوستانه حق دارند وارد بندر شوند و از این بابت نباید هزینه اضافی بر هزینه معمول از بابت خدمات از آنها مطالبه کرد.
به گفته دکتر بیگدلی، «کشور ساحلی در زمان صلح میتواند شرایط قانونی ورود و توقف کشتیهای دولتی و نظامی را دربنادر و سایر آبهای خود تعیین کند وطی اعلامیه ای ازطریق دیپلماتیک به سایر کشورها اطلاع دهد اما در زمان جنگ این اجازه کاملا تابع اراده کشور ساحلی است».
باتوجه به مطالب گفته شده به نظر می رسد اگر زمان صلح باشد، کشور ساحلی نمیتواند از مانع ورود شود ولی میتواند شرایط ورود و خروج و... را معین کند مثلا محدودیت تناژ، تعداد، زمان و... برقرار کند. ولی در زمان جنگ کاملا میتواند مانع ورود کشتیهای دولتی و نظامی خارجی شود. مثلا دولت مصر در سال 1956 اجازه ورود ناوگان نظامی آمریکا را به بندر اسکندریه نداد.
صلاحیت قضایی کشور ساحلی در آبهای داخلی
از آنجا که آبهای داخلی در قلمرو حاکمیت کشور ساحلی است، به همین جهت در این منطقه نیز مانند قلمرو خشکی یک کشور، اصل سرزمینی بودن قوانین و مقررات آن کشور حاکم است. با این حال طبق حقوق بین الملل دریاها بویژه حقوق عرفی استثنائاتی بر اصل صلاحیت قضایی کشور ساحلی در آبهای داخلی با توجه به نوع کشتی وجود دارد.
الف) کشتیهای خصوصی یا تجاری
رسیدگی به کلیه دعاوی مدنی و کیفری که به طریقی به کشتیهای خصوصی یا تجاری خارجی در آبهای داخلی مربوط است، در صلاحیت کشور ساحلی است مگر استثنائا در موارد زیر که در صلاحیت کشور صاحب پرچم است:
1. دعاوی مدنی خدمه کشتی علیه یکدیگر از قبیل دعاوی ناشی از دیون و مطالبات؛
2. دعاوی مدنی ناشی از تصادم کشتیهای دارای تابعیت واحد؛
3. جرایم ارتکابی در کشتی به شرط آنکه اولا اثر جرم به خارج از کشتی سرایت نکند، ثانیا وقوع جرم باعث اختلال آرامش و نظم عمومی کشور ساحلی در آبهای داخلی نگردد؛ ثالثا اشخاص دیگری به جز خدمه کشتی در آن درگیر نباشند.
به گفته دکتر بیگدلی به نقل از آلن لو و رابین چرچیل «در مجموع کشور ساحلی معمولا در کلیه مسایلی که صرفا مربوط به امور داخلی کشتی نیست، صلاحیت خود را اعمال می کنند. قوانین مربوط به آلودگی و مقررات هدایت کشتی و دریانوردی به طور روزمره علیه کشیتها اعمال می شود». «البته کشتیهای که خارج از اراده خود به واسطه قوای قاهره و فورس ماژور به آبهای داخلی کشیده شده اند از شمول این قواعد خارج هستند و حقوق بین الملل برای چنین کشتیهایی خواستار مصونیت است».
ب) کشتیهای نظامی
امروزه کشتیهای نظامی براساس نظریه «مصلحت خدمت، یا حسن انجام وظایف» از مصونیت کامل برخوردارند. به موجب این نظریه انجام خدمات عمومی کشور صاحب پرچم ایجاب می کند که کشتیهای نظامی از صلاحیت سایر کشورها خارج باشند. لذا کشتیهای نظامی در آبهای داخلی تابع مقررات و قوانین کشور متبوع (صاحب پرچم) خود هستند و در آبهای داخلی از کلیه مصونیتها مثل مصونیت از ضبط و توقیف، مصونیت انتظامی، مصونیت مالیاتی و گمرکی و مصونیت قضایی برخوردار می باشند.
با این حال این کشتیها در دو مورد تحت صلاحیت کشور ساحلی قرار می گیرند:
1. دعاوی مدنی ناشی از خدمات غیر رسمی خدمه کشتی؛
2. جرایم ارتکابی در خارج از کشتی نظامی که با خدمات رسمی یا عمومی آن کشتی ارتباط نداشته باشد؛
حتی در شرایط فوق دولت ساحلی اجازه استفاده از زور علیه کشتی نظامی را ندارد. از طرفی مصونیت کشتی های نظامی به معنای عدم مسئولیت دولت صاحب پرچم آن کشتی در مقابل دولت ساحلی نمی باشد و مقررات مسئولیت بین المللی دولتها در مقابل یکدیگر، در این زمینه ها قابل اعمال می باشد.
نکته: به گفته «نگوین کک دین» چنانچه یکی از افراد خدمه کشتی مرتکب جرمی در خشکی شود، در دادگاههای دولت ساحلی محاکمه خواهد شد. (ج2، ص711).
ج) کشتیهای دولتی
کشتیهای دولتی غیرتجاری معاف از رسیدگی و مصون از توقیف و ضبط هستند اما از مصونیتهای دیگر مثل عوارض و ... معاف نیستند. ولی در خصوص صلاحیتهای قضایی از همان مصونیتهای کشتیهای نظامی برخوردار هستند. البته اگر کشتیهای دولتی مبادرت به انجام امور تجاری و بازرگانی نمایند، مصونیت خود را از دست داده و وضعیت آنها مشابه وضعیت کشتیهای تجاری و بازرگانی خواهد بود.
حاکمیت دولت ساحلی در دریای سرزمینی
بند 1 ماده 2 کنوانسیون 82 مقرر می دارد: حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن... امتداد می یابد. بند 2 همین ماده نیز اشعار می دارد: این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیربستر دریای آن اعمال می گردد. البته طبق بند 3 همین ماده این حاکمیت با رعایت سایر مقررات حقوق بین الملل اعمال خواهد شد.
ماده 1 کنوانسین 58 نیز بر حاکمیت دولت ساحلی تاکید دارد که به گفته دکتر پورنوری منظور از حاکمیت اختیار قانونگذاری و اجرای قانون توسط دولت ساحلی در خصوص دریای سرزمینی و اعمال آنها از طریق قوانین داخلی می باشد.
قاضی مک نایر در قضیه شیلات فیمابین نروژو انگلستان در سال 1951 در خصوص حاکمیت مربوط به دریای سرزمینی می گوید: «حقوق بین الملل به هیچ دولتی اعلام نمی کند که استحقاق حاکمیت بر آبهای ساحلی را دارد زیرا وجود این حق به اراده دولتها مربوط نیست بلکه بدون خواست دولتها به آنها تعلق دارد». یعنی اینکه حقوق و حاکمیت دولت ساحلی بر آبهای داخلی و ساحلی، ذاتی است و نیازی به اعلام ندارد. (پورنوری، ج1، ص31)
به گفته گرهارد فون گلان «درون محدوده آبهای سرزمینی دولت، صلاحیت حاکم ساحلی همانند حاکمیتش بر سرزمین خشکی آن، کامل است. هر گونه محدودیت موجود چه به حق عبور بی ضرر و چه به امتیازات و مصونیتهای اعطایی به کشتیهای خارجی اشاره داشته باشند، بیانگر امتیازاتی داوطلبانه اند که اصل اساسی حاکمیت کامل را متاثر نمی سازند». ص 447، ج2.
صلاحیت کیفری بر کشتی خارجی (بازرگانی و بازرگانی دولتی) در دریای سرزمینی
ماده 27 کنوانسیون 82 مقرر می دارد:
1. کشور ساحلی بر کشتیهای خارجی که از دریای سرزمینی عبور می کنند برای دستگیری هر شخص و یا برای هرنوع رسیدگی در ارتباط با هر جرمی که در حین عبور در کشتی ارتکاب یافته، صلاحیت کیفری اعمال نخواهد مگر فقط در موارد زیر:
الف: آثار جرم به کشور ساحلی سرایت یابد؛
ب: جرم از نوعی باشد که صلح و آرامش کشور و یا نظم عمومی دریای سرزمینی آن را مختل سازد؛
ج: ناخدای کشتی و یا نماینده سیاسی و یا مامور کنسولی کشور صاحب پرچم کشتی از مقامات محلی تقاضای کمک نموده باشند؛ یا
د: اینگونه اقدامات برای سرکوبی قاچاق مواد مخدر و یا روان گردان ضروری باشند.
2. مقررات فوق بر حق کشور ساحلی برای انجام هر اقدامی که به موجب قوانین آن کشور برای توقیف یا بازرسی کشتیهای خارجی در حال عبور از دریای سرزمینی بعد از ترک آبهای داخلی مجاز می باشد، اثر نخواهد گذاشت.
طبق بند 3 و 4 همین ماده دولت ساحلی باید اقدامات اتخاذی را به اطلاع ناخدای کشتی یا مامور سیاسی برساند و در مورد توقیف کشتی باید به منافع دریانوردی توجه مقتضی بنمایند. همچنین طبق بند 5 اگر جرمی قبل از ورود کشتی به دریای سرزمینی واقع شده باشد، کشور ساحلی نمیتواند هیچ اقدامی صورت دهد البته مشروط به اینکه کشتی از بندر یک کشور خارجی بدون اینکه وارد آبهای داخلی کشور ساحلی شود، بخواهد از دریای سرزمینی فقط عبور کند.
توضیح: به نظر می رسد اگر چنین کشتی قصد ورود به آبهای داخلی داشته باشد و یا از بنادر کشور ساحلی به سمت دریای سرزمینی رهسپار شده باشد، قابل بازرسی و توقیف توسط مقامات کشور ساحلی می باشد. به عبارتی، برای دولتهای ساحلی بر کشتیهایی که پس از ترک آبهای داخلی آن دولت از دریای سرزمینی می گذرند نسبت به کشتیهایی که صرفا از دریای سرزمینی می گذرند اختیارات بیشتری وجود دارد؛ چرا که منافع دولت ساحلی بطور مستقیم تر از جانب این کشتیها متاثر می گردد. (گرهارد فون گلان، ج2، ص449)
به گفته دکتر گرهارد فون گلان: انضباط داخلی موجود در کشتی خارجی که از دریای سرزمینی می گذرد معمولا تابع مقررات دولت صاحب پرچم است مگر اینکه ناخدای آن کشتی یا کنسول دولت پرچم از مقامات ساحلی درخواست کمک کند. هنگامی که کشتی خارجی از دریای سرزمینی در حال گذر است صلاحیت کیفری دولت ساحلی نباید نسبت به آن کشتی اعمال شود مگر اینکه موجبات مندرج در ماده 27 تحقق یابد. گاهی عملی که در یک کشتی ارتکاب می یابد، ممکن است تابع صلاحیت متقارن چند دولت باشد: دولتی که کشتی در آنجا به ثبت رسیده است، دولتی هدفهای نظامی کشتی در آن زمان به طور اتفاقی در سرزمین آن قرار دارد؛ و دولت یا دولتهایی که افراد درگیر، شهروندان یا اتباع آنها هستند. معمولا در یک زمان معین، تنها یکی از این صلاحیتهای همزمان می تواند اعمال شود. (فون گلان، ص 451).
دکتر مقتدر بیان می کند: «در مواقعی که جرم در آبهای آزاد قبل از ورود به آبهای سرزمینی رخ داده باشد، دولت ساحلی حق مداخله ندارد مگر اینکه جرم مربوط به نقض مقررات راجع به منطقه انحصاری اقتصادی یا ایجاد آلودگی باشد». این مطلب در بند 5 ماده 27 صراحتا ذکر شده است. بنابراین می بینیم با این مجوز، بطور قابل ملاحظه ای حوزه قضایی رسیدگی کیفری دولت ساحلی گسترش پیدا کرده است.
صلاحیت حقوقی بر کشتی خارجی (بازرگانی و بازرگانی دولتی) در دریای سرزمینی
ماده 28 کنوانسیون 82 مقرر می دارد:
1. کشور ساحلی نباید یک کشتی خارجی در حال عبور از دریای سرزمینی را برای اعمال صلاحیت حقوقی در مورد یک شخص واقع در آن کشتی متوقف و یا از مسیر خود منحرف نماید؛
2. کشور ساحلی نمیتواند برای هر گونه رسیدگی حقوقی کشتی را توقیف و یا هر حکم حقوقی را بر علیه آن اجرا نماید؛ مگر فقط در ارتباط با وظایف و مسئولیتهایی که کشتی خودش در جریان و یا به منظور سفر و عبور از میان آبهای کشور ساحلی تعهد نموده باشد.
3. کشور ساحلی حق دارد بر طبق قوانین خود یک کشتی خارجی را در دریای سرزمینی قرار دارد و یا بعد از ترک آبهای داخلی از دریای سرزمینی عبور می کند، برای رسیدگیهای حقوقی توقیف و یا حکمی را بر علیه او اجرا نماید. مفاد بند 2 همین ماده به این حق کشور ساحلی لطمه ای وارد نخواهد کرد.
در مورد صلاحیت در امور مدنی باید بین افرادی که در کشتی هستند و خود کشتی تفکیک قایل شد. در مورد افرادی که در کشتی هستند، دولت ساحلی حق اعمال هیچگونه صلاحیتی ندارد. (توضیح: بنابراین موارد اشاره شده در ماده 28 کنوانسیون ناظر به اعمال صلاحیت نسبت به خود کشتی است نه افراد واقع در کشتی).
البته باید گفت که صلاحیت دولت ساحلی از نظر اقدام به توقیف و متوقف ساختن کشتی مظنون به جرم باید با الزامات تجارت دریایی سازگاری داشته باشد. مثلا ماده 292 کنوانسیون مقرر داشته که در ازای یک وثیقه مناسب باید فورا از کشتی توقیف شده رفع توقیف شود.
همچنین آن دسته از کشتیهای دولتی که برای هدفهای تجاری بکار می روند، وضعی مشابه کشتیهای تجاری خصوصی دارند.
قواعد حاکم بر کشتیهای نظامی و سایر کشتیهای غیرتجاری دولتی
طبق ماده 29 کنوانسیون 82، کشتی نظامی کشتی متعلق به نیروهای مسلح یک کشور است که در بیرون آن علایم مشخص کننده تابعیت کشتی وجود دارد و تحت فرماندهی یک افسر دولت آن کشور است که نام وی در فهرست نیروهای نظامی مربوطه دیده می شود و کشتی به وسیله خدمه ای اداره می گردد که تابع نظام و مقررات نیروهای مسلح می باشند.
طبق ماده 30 اگر کشتی نظامی مقررات را رعایت نکند و یا به درخواست رعایت از سوی کشور ساحلی توجه نکند، کشور ساحلی میتواند از آن بخواهد که فورا دریای سرزمینی را ترک کند.
طبق ماده 31 اگر خساراتی ناشی از نقض قواعد متوجه کشور ساحلی شود، کشور صاحب پرچم مسئولیت بین المللی خواهد داشت.
طبق ماده 32 کشتیهای نظامی یا سایر کشتیهای دولتی که برای اهداف غیرتجاری استفاده می شوند، مصونیت کامل دارند و تنها استثناهای مربوطه همان قواعد مربوط به عبور بی ضرر و همچنین مفاد ماده 30 و 31 فوق می باشد.
به گفته گرهارد فون گلان، صرف نظر از محدودیتهای معقول و درست، کشتی دولتی خارجی (نظامی و غیرنظامی) بخشی متحرک از سرزمین دولت پرچم خود تلقی می شود که از هر نوع صلاحیت دولت ساحلی به طور کامل معاف است. شاید دلیل آن این باشد که اولا این نوع کشتیها معمولا قوانین و مقررات حقوق بین الملل و دولت ساحلی را رعایت می کنند و اگر کشتی مزبور رعایت نکند، کشور ساحلی میتواند آن کشتی را به ملزم به خروج از دریای سرزمینی نماید. همچنین مصونیت اعطایی به کشتی نظامی خارجی در آبهای سرزمینی دولت میزبان به خدمه آن کشتی نیز هنگامی که در حال خدمت در ساحل باشند، گسترش می یابد اما اگر خدمه ای به نقض قوانین دولت میزبان در ساحل و غیر هنگام خدمت، ارتکاب ورزد، فرد معمولا از مصونیت های مزبور بهره مند نخواهد بود.
به گفته دکتر مقتدر، از آنجا که کشتی نظامی ازصلاحیت کیفری و مدنی دولت ساحلی در آبهای داخلی مصون می باشد، این مصونیت به طریق اولی (قیاس اولویت) به کشتیهای نظامی در آبهای سرزمینی گسترش می یابد.
صلاحیت در دریای آزاد
پیش از اکتشافات بزرگ، دریا تحت حاکمیت و صلاحیت دولتهای ساحلی بود که اندک اندک این ادعا مورد اعتراضهای شدید قرار گرفت به گونه ای که امروزه اصلی بنام «آزادی دریاها» به کرسی نشانده شده است. دریای آزاد بدون آنکه واجد تمام خصیصه ها و ویژگیهای یک سرزمین مشترک (res communis) باشد، مسلما یک سرزمین بلاصاحب (res nullius) که برخی آنرا بلاصاحب دانسته اند نمی باشد هر چند ثروت و منابع موجود در آن قابلیت تخصیص دارند ولی خود دریا چنین قابلیتی ندارد که اختصاص به کشور یا گروه خاصی داشته باشد.
مهمترین قاعده و مبنایی ترین قاعده ای که در دریای آزاد حاکم است، قاعده آزادی هر یک از دولتهاست که اختیارات انتظامی خود را نسبت به کشتیهایی که دارای پرچمشان است اعمال می کنند. این آزادی قابل تجزیه به آزادیهایی چون، آزادی کشتیرانی، آزادی پرواز بر فراز آن، آزادی صید، آزادی کابل گذاری و وضع لوله های زیردریایی، آژادی ساخت جزایر مصنوعی، و آزادی تحقیقات دریایی می باشد. بنابراین اصل اولیه در دریای آزاد، اصل صلاحیت مطلق دولت صاحب پرچم است. به عبارتی یک کشتی در دریای آزاد در همان وضعیتی است که در سرزمین دولت متبوع خود می باشد. با این حال بر این اصل مطلق طبق قاعده «ما من عام الا و قد خص منه»، استثنائاتی وارد است که ما دوتا از مهمترین آنها یعنی «دزدی دریایی» و «تعقیب فوری» را بررسی می کنیم. سایر استثنائات را مجال تقریر نیست.
1. حق تعقیب در دریای آزاد (Hot Pursuit)
حق تعقیب یک حق سنتی است و محل هیچگونه اعتراض و ایرادی نیست. به موجب حق تعقیب یک دولت مجاز به تعقیب کشتی بیگانه در دریای آزاد، بازبینی و تفتیش دقیق، توقیف و بردن کشتی به یکی از بنادر خویش است. البته اجرای این حق تابع شرایطی است که در ماده 111 کنوانسیون 82 به تفصیل اینگونه بیان شده است:
الف: هنگامی میتوان اقدام به تعقیب فوری یک کشتی خارجی نمود که مقامات صلاحیتدار دولت ساحلی دلایل متقنی در دست داشته باشند دال بر اینکه کشتی مذکور قوانین و مقررات آن دولت را نقض کرده است. چنین تعقیبی می بایست هنگامی آغاز شود که کشتی خارجی یا یکی از قایقهای آن در آبهای داخلی، آبهای مجع الجزایری، دریای سرزمینی یا منطقه نظارت دولت تعقیب کننده باشد و تنها در صورتی می توان تعقیب آن را در خارج از دریای سرزمینی یا منطقه نظارت ادامه داد که تعقیب دچار وقفه نشده باشد (به عبارتی تعقیب باید مداوم و فوری باشد). هنگامی که به کشتی خارجی در دریای سرزمینی یا منطقه نظارت فرمان توقیف داده می شود، ضرورتی ندارد که کشتی صادر کننده فرمان نیز در دریای سرزمینی یا منطقه نظارت قرار داشته باشد.
چنانچه کشتی خارجی در منطقه نظارت حضور داشته باشد، تنها در صورتی میتوان به تعقیب فوری آن پرداخت که حقوقی را که منطقه نظارت برای حفظ آنها ایجاد شده است، نقض کرده باشد.
ب: در منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره و از جمله در مناطق ایمنی پیرامون تاسیسات فلات قاره، حق تعقیب فوری با اعمال تغییرات لازم در قبال نقض قوانین و مقررات دولت ساحلی که بر طبق این کنوانسیون در منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره، از جمله در این مناطق ایمنی قابل اعمال است، به اجرا گذارده خواهد شد.
ج: حق تعقیب فوری به محض ورود کشتی تحت تقیب به دریای سرزمینی کشور خود یا یک کشور ثالث خاتمه می یابد.
د: تعقیب فوری از هنگامی آغاز می شود که برای کشتی تعقیب کننده با وسایل عملی موجود احراز شود که کشتی تحت تعقیب یایکی از قایقها یا شناورهای دیگر آن که به صورت گروهی کارکرده و از کشتی تحت تعقیب بعنوان کشتی مادر استفاده می کنند در داخل محدوده دریای سرزمینی یا برحسب مورد، منطقه نظارت یا منطقه انحصاری اقتصادی و یا در آبهای بالای فلات قاره قرار داردند. تنها هنگامی میتوان تعقیب را آغاز کرد که یک علامت توقف سمعی یا بصری از فاصله ای که بتواند آنرا بشنود یا ببیند به کشتی خارجی داده شود.
ه: تنها کشتیهای جنگی یا هواپیماهای نظامی یا سایر کشتیها یا هواپیماهایی که به وضوح به این عنوان که در خدمت دولت هستند علامت گذاری شده و قابل تشخیص و مجاز به این کار باشند می توانند حق تعقیب فوری را اعمال نمایند.
و: هر گاه یک هواپیما به تعقیب فوری می پردازد:
1. مفاد بندهای «الف» تا «د» با در نظر گرفتن تغییرات لازم اعمال خواهد شد.
2. هواپیمایی که دستور توقف داده است باید تا زمانی که یک کشتی یا هواپیمای دیگر دولت ساحلی که توسط هواپیمای مزبور فراخوانده شده، رسیده و تعقیب را به عهده بگیرد، خود فعالانه کشتی را تعقیب کند، مگر آنکه این هواپیما به تنهایی قادر به توقیف کشتی باشد. چنانچه به کشتی، دستور توقف داده نشده و نیز توسط خود هواپیما یا هواپیماها یا کشتیهای دیگر که بدون وقفه تعقیب را ادامه دهند تعقیب نشده باشد، این که صرفا هواپیمای مزبور کشتی را به عنوان مظنون یا متخلف به ارتکاب خلاف، رویت کرده باشد برای توجیه توقیف آن در خارج از دریای سرزمینی کفایت نمی کند.
ز: هنگامی که یک کشتی در قلمرو تحت صلاحیت یک دولت، توقیف و به منظور تحقیقات، نزد مقامات ذیصلاح به یکی از بنادر آن دولت اسکورت شدهاست، نمیتوان آزادی آن را صرفا به دلیل آن که کشتی مذکور حین سفر، در قسمتی از منطقه انحصاری اقتصادی یا دریای آزاد اسکورت شده است (چنانچه اوضاع و احوال این امر را ایجاب کرده باشد) مطالبه نمود.
ح: هر گاه یک کشتی در شرایطی که اعمال حق تعقیب فوری را توجیه نمی کند در خارج از دریای سرزمینی متوقف و توقیف شده باشد، هر گونه زیان یا خساراتی که از این جهت متحمل شده باشد، جبران خواهد شد. (به این بیان که خسارات ناشی از تعقیب غیرقابل توجیه یا تعقیب با استفاده بدون دلیل از زور باید توسط دولت تعقیب کننده جبران شود).
بنابراین:
در صورتی کشتی میتواند مورد تعقیب قرار گیرد که دلایل جدی درباره تخلف کشتی در اخیتار باشد که معمولا جرایم و تخلفات کشتی مربوط به صید غیرمجاز و حمل سوخت قاچاق و... می باشد.
شرایط تعقیب فوری در رویه دادگاه بین المللی حقوق دریا که مقر آن در شهر هامبورگ آلمان می باشد، بارها مورد تاکید قرار گرفته است. از جمله مهمترین آنها در قضیه کشتی «سایگا» که اولین رای این دادگاه است، می باشد که در سال 1997 رای دادگاه صادر شد.
نکته هم اینکه حق توقیف کشتیهای خارجی که از قایقهای خود برای ارتکاب جرم در دریای سرزمینی (و همچنین احتمالا در حال حاضر در منطقه انحصاری اقتصادی) استفاده می کنند در حالی که خودشان خارج از آن منطقه هستند نیز وجود دارد. این همان نظریه حضور موثر است که بطور ضمنی در مقررات کنوانسیونهای دریای آزاد و دریای سرزمینی در مورد تعقیب فوری پذیرفته شده است.
2. دزدی دریایی (piracy)
مواد 100 تا 107 کنوانسیون 82 به دزدی دریایی اختصاص دارد. متن کامل این مواد از قرار ذیل است:
ماده 100:
کلیه دولتها تاحد امکان برای مقابله با راهزنی دریایی در دریای آزاد یا در هر مکان دیگر که خارج از قلمرو صلاحیت دولتهاواقع شده باشد، همکاری خواهند نمود.
ماده 101:
راهزنی دریایی شامل هر یک از اعمال زیر می شود:
الف: توقیف غیرقانونی همراه با خشونت یا هر عمل غارتگرانه ای که در موارد زیر توسط خدمه یا مسافران یک کشتی، یا هواپیمای خصوصی برای مقاصد شخصی صورت پذیرد:
1. علیه کشتی یا هواپیمای دیگر در دریای آزاد یا علیه اشخاص یا اموالی که در آنها قرار دارد؛
2. علیه کشتی، هواپیما، اشخاص ی یا اموالی که در مکانی خارج از قلمرو صلاحیت هر دولت قرار داشته باشد؛
ب: هر گونه مشارکت داوطلبانه در هدایت یک کشتی یا هواپیما با آگاهی از واقعیاتی که حاکی از آن باشد که آن کشتی یا هواپیما به راهزنی دریایی می پردازد.
ج: هر عملی که موجب برانگیختن به هر یک از اعمالی شود که بندهای فرعی «الف» یا «ب» توصیف شده است یا عمدا آن را تسهیل نماید.
ماده 102:
اعمال راهزانی دریایی آنگونه که در ماده 101 تعریف شده است، چنانچه به وسیله کشتی جنگی یا دولتی یا هواپیمای دولتی انجام شود که خدمه آن شورش کرده و هدایت کشتی یا هواپیما را به دست گرفته اند، به منزله اعمالی است که به وسیله یک کشتی یا هواپیمای خصوصی انجام شده باشد.
ماده 103:
چنانچه اشخاصی که در هدایت یک کشتی یا هواپیما غلبه دارند، قصد داشته باشند آن را برای ارتکاب یکی از اعمال مذکور در ماده 101 به کار برند، آن کشتی یا هواپیما به عنوان کشتی یا هواپیمای راهزنی دریایی محسوب می شود. همین امر در مورد کشتی یا هواپیمایی که برای ارتکاب چنین عملی به کار گرفته شده است، مادامی که در هدایت اشخاص باقی مانده باشد که مرتکب این جرم شده اند، مصداق دارد.
ماده 104:
هر کشتی یا هواپیما، هر چند به صورت کشتی یا هواپیمای راهزنی دریایی درآمده باشد، میتواند تابعیت خود را حفظ کند. حفظ یا از دست دادن تابعیت به موجب قوانین کشوری تعیین می شود که چنین تابعیتی را اعطا کرده است.
ماده 105:
هر دولت می تواند کشتیها یا هواپیماهای راهزنی دریایی یاکشتیها و هواپیماهایی را که با راهزنی تصرف شده و در اختیار راهزنان دریایی است، در دریای آزاد یا هر مکان دیگری خارج از قلمرو صلاحیت دولتها توقیف کرده و افراد حاضر در آن را بازداشت و اموال موجود در آن راضبط کند. دادگاههای کشوری که مبادرت به توقیف نموده است، می توانند در مورد مجازاتهای مقرر، حکم صادر کرده و در مورد اقداماتی که می بایست در خصوص کشتی، هواپیما یااموال انجام شود، با رعایت حقوق طرفهای ثالثی که با حسن نیت عمل کرده اند، اتخاذ تصمیم نمایند.
ماده 106:
هر گاه توقیف یک کشتی یا هواپیما باظن ارتکاب راهزنی دریایی بدون در دست داشتن دلایل کاشفی صورت گرفته باشد، دولتی که مبادرت به توقیف نموده است نسبت به هر گونه خسارت یا زیان ناشی از توقیف در برابر دولتی که کشتی یا هواپیما تابعیت آن را دارد مسئول خواهد بود.
ماده 107:
فقط کشتیهای جنگی یا هواپیماهای نظامی، یا سایر کشتیها یا هواپیماهایی که به طور واضح به این عنوان که در خدمت دولت می باشند علامتگذاری شده و قابل تشخیص باشند و برای این امر اجازه داشته باشند، می توانند اقدامبه توقیف به خاطر راهزنی دریایی بنمایند.
توضیح و نکات مهم:
1. راهزنان باید برای مقاصد خصوصی عمل کرده باشند. لذا اگر اقدامات آنها ملهم از یک انگیزه سیاسی باشد از دایره تعریف راهزنی دریایی خارج است. این مطلب در قضیه «گالوانو» که توسط یک شخص مخالف سیاسی دولت پرتغال در سال 1961 انجام گرفته بود تایید شده است.
2. کشتی یا هواپیما حتما باید در دریای آزاد یا محل دیگری باشد که مربوط به حوزه رسیدگی هیچ دولتی نمی باشد.
3. دزدی دریایی یک جرم بین المللی محسوب می شود یعنی جرمی است علیه تمام کشورها و هر کشوری که دزدان دریایی را دستگیر کند، صلاحیت توقیف، رسیدگی و مجازات بموجب قوانین داخلی کشور خود را دارد.
4. دزدی دریای طبق حقوق بین الملل را نباید با دزدی دریایی طبق قوانین داخلی کشورها اشتباه گرفت. اولی جرمی است جهانی و به این عنوان مورد شناسایی قرار گرفته است و لذا همه دولتها صلاحیت رسیدگی دارند.
5. کشتیهای نظامی یا دولتی دزد دریایی محسوب نمی شوند و چنانچه مبادرت به اقدامات و اعمال غیرقانونی خشونت آمیز بنمایند، دولت پرچم مسئول مجازات فرمانده کشتی یا هواپیما و پرداخت خسارت به موجب قواعد حاکم بر مسئولیت بین المللی دولتها می باشد.